2008年、キミに何が起きたのか!?
2008年シーズン、なぜライコネンはダメだったのか、その原因を分析した記事がAutosport.comに掲載されていました。 2008年、キミは遅かったわけではありません。実に18戦中10戦でファステスト・ラップを出し、シーズン最多記録を築きました。
しかし、レースでは最速なのに予選でまるでダメなのはなぜなのか、その理由について、F2008がアンダーステア（コーナーで車がアウトにふくらんでしまう状態。要するにハンドルを切っても思ったほど曲がれない。オーバーステアはその逆）であることを挙げています。
オリジナル記事は有料なんですけど、海外のいろんなサイトにコピペされていました（；^ω^）。記事は11月に掲載されたものなので随分遅くなってしまいましたが、やっとブログにアップする時間ができたので、ご紹介します。例によって英語に自信がないため、誤訳があったらスミマセン。
What happened to Kimi?
現ワールドチャンピオンは自身の基準からしてもプアなシーズンを過ごし、フェラーリでフェリペ・マッサのセカンドドライバーに甘んじることになった。しかし、たまに、彼の中に驚くべきスピードが存在することを見せるときもあった。では、何が悪かったのか？ Edd Straw（※Autosportの編集者）は次のように説明する。
みんながキミ・ライコネンの期待はずれな2008年シーズンについて説を持っている。彼はモチベーションがなかったのか？ 一度のワールドチャンピオンシップ・タイトルだけで十分だったのか？トラックの外でちょっとハメを外しすぎただけなのか？ 体力が落ちたのか？ すべてタイヤのせいなのか？ フェラーリF2008のバランスが合っていなかったのか？ 引退を目前にしているのか？
現実の状況は、はるかに複雑だ。しかし、疑う余地もなく、シーズンの残り3戦までに、彼はあらゆる点でチーム・リーダーのフェリペ・マッサに対してナンバー2と見られるようになっていた。
では、2008年のキミは単純に遅かったのか？ 実際は、そうではない。驚くことに、このフィンランド人は、18戦中10戦でファステスト・ラップを出した。これは、ミハエル・シューマッハと並ぶシーズン最多記録である。確かに、ファステスト・ラップはレース・パフォーマンス全体を見渡すうえで最良の指標ではないが、やはり、それらは200マイル（約320km）のグランプリを映し出すスナップショットなのだ。しかしキミの場合、ある統計が彼の問題を理解する鍵になる。
精彩を欠いたパフォーマンス下にあっても、このフィンランド人はファステスト・ラップを出せるセッティングが可能で、実際しばしばファステストを出しているのだ。予選で6位と出遅れ、マッサのリタイヤによる3位フィニッシュがやっとだったハンガリーGPは、この典型的な例である。シンガポールGPでは、マッサのポール・ラップからコンマ8秒も離されていた。この2つのプアなレースでも、彼は2つのファステスト・ラップの記録を加えたのだ。
単純に考えれば、これは説明がつかない。どうすれば、レースのワンラップで最速のドライバーと、しょっちゅう予選でつまづいているドライバーを結びつけられるのか。問題の原因としてもっともよく述べられるのは、ブリヂストン・タイヤの問題である。何人かのドライバーと同様、BMWのニック・ハイドフェルドやライコネンは予選でタイヤのウォームアップに苦しんでいる。つまり、彼のフロントタイヤが予選ラップを通して、適正な温度にならないということだ。またしても、目に見える以上の隠された理由がある。
タイヤがどう機能するかは、絶対的な原因というより、問題の兆候である。ブリヂストンのモータースポーツタイヤ開発本部長の浜島裕英は次のように指摘している。「タイヤは変わっていません。昨年の初め、キミは慣れるのに手こずったものの、2007年のタイトルを取ったじゃないですか」。
「もちろん、タイヤはいくらか関係しているでしょう。しかし、わたしは、タイヤのウォームアップよりも車のセットアップが影響しているのだと確信します。なぜなら、これらのコンパウンドはすでに2年間使われているからです」と、浜島は言う。「昨年、キミはタイヤのことに触れなかったのに、今年はタイヤのウォームアップについて何度も不満を漏らしています」。
「車の特性が、去年と今年で違っているのだと思います。フェラーリは少しアンダーステアな傾向があります。これが、キミが予選でうまく車をコントロールできないけれど、レースでは最速ラップを出せる理由なのです」。
前述のように、概してフェラーリF2008はアンダーステアである。そのためライコネンは予選で苦しんだ。特に、シーズンが進むにつれ、車の特性はよりアンダーステアになった。タイヤのウォームアップも加わり、問題は深刻になっていった。そしてカーナンバー1は、グリッドの2列目か3列目に並ぶことになった。
レースのスタートでも、車はほぼアンダーステアの状態だ。しかし、第1スティントが進むにつれ、ブリヂストン・タイヤは、摩耗が進む。これは、バランスの面で車の挙動にオーバーステアをもたらす。つまり、第1スティントの終盤で車はキミの好みに合ってくるというわけだ。
しかし、それまでにキミはBMWとヘイキ・コバライネンの後ろでつっかえている。もしかしたらトヨタあたりにすら前に行かれるかもしれない。その結果、キミは本来のスピードを引き出すことができない。第2スティントか第3スティントでスペースを見つけることができて、タイヤが車をハンドリングできる状態になれば、キミは完全に本来のスピードを出すことができるようになる。
これが、ライコネンの2008年のレースで何度も起きている真相だ。
「基本的に、タイヤはレースの間、オーバーステア傾向になっていきます」と、浜島は述べる。「多分、車が少しアンダーステアなのでしょう。しかしタイヤがオーバーステアになると、キミはよいバランスを見つけ、結果としてレースでベストラップを出せるというわけです」。
もちろん、例えばマニクールのように、サーキットの特性によっては予選でタイヤを正しくウォームアップさせることができ、土曜日の午後に素晴らしい結果を出すレースもあった。また、例えばスパのように、ライコネンがオープニング・ラップで前に出たときもあった。そして、我々はワールドチャンピオンにふさわしいパフォーマンスを目にした。
しかし実際、アンダーステアのF2008にドライビングスタイルを合わせることに苦しみ、チャンスを台無しにしたレースが多すぎた。
皮肉なことに、まさに彼の復活を期待できたレースであるベルギーGPが、ドライバーズタイトル防衛のチャンスを殺してしまったようだ。彼は予選ではうまくいかなかったものの、大部分はミスの結果であり、ハンドリングは改善していると主張した。
「僕は、今の車に満足している。だけど、ミスのせいでうまくいかなかった」と、その時彼は言った。「望み通りには行かなかったけれど、少なくとも車はよくなっている」。
彼はレース序盤数周の素晴らしい走りで、ミスを取り戻した。オープニング・ラップでマッサをレ・コンブのグラスに押し出したのは、間違いなく以前のキミの姿だった。モチベーションの低下などつゆほども見えず、2周目にラ・ソースでルイス・ハミルトンがスリップしたのに乗じてトップに躍り出て、彼は飛ばした。まさに転換期となるレースだった。そしてレース終盤、雨が降った。
ハミルトンはリードを刻み、終盤にラ・ソースで彼をパスした（物議を醸すことになるが）。フェラーリはウェットでは扱いやすい車ではないので、彼はハミルトンからリードを奪い返すために、驚くほどよくやった。そのラップの後、ブランシモンでクラッシュすることになったが。10点がゼロになり、残り5戦で彼は優勝できそうには見えなかった。
2010年までフェラーリとの契約を延長したけれども、彼が認めるようにモチベーションは少し低下していた。この契約は、彼が以前の18カ月でチームにもたらしたポイントの総合計による結果だと思われる。
ライコネンが最近、フィンランドのTV局、MTV3にモチベーションについて聞かれたときにこう語った。「もし3位になるためだけに戦っているなら、レースの間、いつもと同じようにスピードを出し続けることはできないだろう。もしオーバーテイクやポジションを上げるチャンスがないなら、おもしろくもない。タイトルのために戦っているときは、当然ながら、全く違うよ」
マッサに2位を譲らなければならなかった上海以外では、彼はタイトル争いでパートナーの後塵を拝していた。キミのモチベーションの低下を責めはしない。彼の思うようにならなかったのは、車のハンドリングだけではなかったのだ。
彼が非常に好調だったスペインGPまで巻き戻してみよう。彼は、バルセロナで優勝し、開幕4戦で2勝目を飾った。そして、ドライバーズ・チャンピオンシップではハミルトンに9点差を付けた。状況は非常にうまくいっているように見えた。昨年、フェラーリで厳しいスタートを切った後、彼のシートに対してプレッシャーに押されているでは、と言われていたときとは段違いだった。
次の4戦では、ライコネンは不運に見舞われ多くのポイントを失った。モナコではポールポジションを取ったが（※管理人注 モナコのポールはマッサなので間違いか、「優位な立場」という意味？）、チームがスタート前の決められた時間までにタイヤを装着しなかったので、ドライブスルー・ペナルティを受けた。そしてノーポイントだった。カナダでは、彼はピットの出口でロバート・クビカとドラッグレースのための準備をしていたが、ハミルトンが信号で彼に追突した。ノーポイントだった。
マニクールでは、彼はめざましく、予選でもマッサを消し去り、勝利に向けてクルージングをしていた。しかしエキゾーストのダメージのため2位に落ち、2ポイントを失った。シルバーストーンでは、最初のピットストップまではハミルトンに詰め寄っていたがフェラーリのぶざまな天気予報のせいで、土砂降りの直前にスタンダードウェットを履いて送り出されてしまった。これでポイントを大きく失った。
しかし、その不運に対して、シーズン後半では、ディフェンディング・チャンピオン失格と思われるレースも多数あった。スペインやバーレーン、マニクール、そしてスパでのような、たまの素晴らしいパフォーマンスをもっても、それをうめることはできなかった。
2勝は3勝か4勝になったかもしれない。そうすれば彼はギリギリまでタイトル争いができただろう。彼が必要としていたコンマ何分の1秒かを後押しできただろう。実際はそうはならなかったので、ライコネンは、彼の才能を考慮すれば、今シーズンのガッカリの一つだと見なさなければならない。彼の調子が良かったときは、彼がどんなに素晴らしいかを私たちに思い出させてくれた。
問題は、彼のF1キャリアで最悪のシーズンとも思えるこの後、跳ね返すことができるのかということだ。スリックタイヤの復活で、予選ラップでもブリヂストン・タイヤをオーバーステアにコントロールできると期待されているが、2008年はただの「フィン」（※“フライング・フィン”ではなく、ただの“フィンランド人”）になってしまったドライバーが、来年は「フライング」を名前に挿入できるようになるだろうか。しかし2008年と同じような1年になるかもしれない。未来に何が待っているか、誰にもわからないのだ。
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ふぅ～、長かった・・・ｏｒｚ。
ブリヂストンの浜島さんが「タイヤ特性は去年と同じなのに、去年は何も言わなかったキミが今年はやたらとタイヤについて不満をもらしている。タイヤのせいじゃなくてF2008 のせい」と言い張っていますが・・・。
まあ、確かに原因はF2008なのかもしれないし、タイヤ自体は去年と同じかもしれないけど、去年より堅いコンパウンドが持ち込まれることが増えていたように思うのですが。。。堅めのコンパウンドにした理由は去年タイヤに問題が起きた車もあったからってことらしいけど、それって主にハミルトンだけじゃ・・・？
来年こそは、文句なしの「フライング・フィン」と言われるキミが見たいですね！
原文
The reigning world champion had a poor season by his own standards, and ended up playing second fiddle to Felipe Massa at Ferrari. But occasional flashes showed that his incredible speed is still in there somewhere, so what went wrong? Edd Straw explains.
Everyone had a theory for Kimi Raikkonen’s underwhelming 2008 season. Was he demotivated? Was one world championship title enough for him? Was he enjoying himself a little too much off track? Was he letting his fitness slip a little? Was it all about the tyres? Was the balance of the Ferrari F2008 wrong for him? Was he on the cusp of retirement?
As ever, the reality of the situation was far more complex than such broad brush strokes allow, but what was beyond question was that by the final third of the season he was looking every bit the number two to team leader Felipe Massa.
So was Kimi just slow in 2008? Well, actually he wasn’t. Astonishingly, the Finn claimed ten out of 18 fastest laps over the course of the year, matching Michael Schumacher’s all-time record for a season. Granted, fastest laps are not necessarily the best indicator of overall race performance – after all they only reflect a small snapshot of a 200-mile grand prix – but in the case of Kimi, that one statistic is the key to understanding his problems.
Even during his more lacklustre performances, the Finn was capable of setting fastest laps, and he frequently did. The Hungarian Grand Prix, where he qualified a distant sixth and was only promoted to a third-place finish by Massa’s last-gasp engine failure, is a classic example of that, as is Singapore where he was a massive eighth-tenths off Massa’s pole lap. Yet despite two poor races, he still added a couple of marks to the FL column.
In simple terms, this doesn’t add up. How can you combine being one of the quickest drivers over one lap in a race with so often under-delivering in qualifying? Most often cited as the root of the problems were the Bridgestone control tyres. Like a number of other drivers, including BMW Sauber’s Nick Heidfeld, Raikkonen struggled with tyre warm-up in qualifying, meaning that his front tyres weren’t at their optimum operating temperature throughout a qualifying lap. Once again, there is more to this than meets the eye.
The way the tyres performed was more of a symptom of the problem than the absolute cause. After all, as Bridgestone’s director of motorsport tyre development Hirohide Hamashima points out, weren’t these the same tyres that, despite difficulties adapting to at the start of the year, Kimi won the title on in 2007?
“Of course, the tyres may have some responsibility, but I believe that car set-up affects him more than tyre warm-up because those compounds have been used for two years already,” says Hamashima. “Last year Kimi didn’t mention it, but this year many times he has complained about tyre warm-up.
“So basically I think that the car characteristics are different from last year to this year – the Ferrari has a little bit more of an understeer tendency. That’s why Kimi couldn’t control the car so well in qualifying, but sometimes had a quickest lap during the race.”
Here things begin to add up. As a rule, the Ferrari F2008 understeered. This meant that Raikkonen struggled in qualifying, particularly as the season went on and the prevailing characteristics of the car edged further towards understeer. Add in a few tyre warm-up difficulties to exacerbate the problem and you have car No.1 languishing on the second or third row of the grid.
Come the race start, it’s a similar situation with the car understeering. However, as the first stint goes on, the Bridgestone tyres begin to wear. In terms of balance, this would generally move the car’s behaviour towards oversteer, meaning that Kimi finds the car more to his liking a little later in the stint.
But by then, he’s bottled up behind the odd BMW and Heikki Kovalainen, maybe even a Toyota or two, and can’t exploit that speed. It isn’t until he finds some space in the second or third stint that he is fully able to show his speed once the tyres have transformed the handling of the car.
That was the story of too many of Raikkonen’s races in 2008.
“Basically the tyre is going to an oversteer tendency during the race,” says Hamashima. “Maybe the car is a little bit understeery, but as the tyres move more towards oversteer Kimi finds a good balance and as a result could get the best lap in the race.”
Of course, there were races where the characteristics of the circuit – Magny-Cours for example – meant he was able to get the tyre warm-up right in qualifying and was able to excel on Saturday afternoon. There were also times – Spa for example – where Raikkonen was able to charge to the front on the opening lap, and we witnessed a performance worthy of a world champion.
But, the fact was, there were just too many races where his struggle to adapt his driving style to the understeering Ferrari F2008 undermined his chances.
Ironically, the Belgian Grand Prix, the very race that could have heralded his return to form, was the one that seemed to kill off his chances of defending the drivers’ title. Although he again qualified disappointingly, it was largely as a consequence of a mistake and he claimed to have made a stride forward with the handling.
“I am happier with the car now, but the mistake I made didn’t help,” he said at the time. “So we didn’t get exactly what we wanted but at least the car feels better.”
He made amends for the mistake with a scintillating first couple of laps. Pushing Massa towards the grass on the run to Les Combes on the opening lap was definitely the Kimi of old, not a demotivated shadow, and once he had capitalised on Lewis Hamilton’s La Source spin on the second lap to take the lead a couple of corners later, he was gone. This really could have been the race that turned things around. Then, in the closing laps, it rained.
Hamilton carved into his lead and passed him – controversially – into La Source in the closing stages. With the Ferrari hardly a user-friendly car in the wet, he did amazingly well to retake the lead from Hamilton, only to crash at Blanchimont later that lap. Ten points became none and in the remaining five races he didn’t even look like winning a race.
By his own admission, the motivation had waned a little despite being able to secure an extra year on his Ferrari contract to take him through to the end of 2010, a deal understood to be a result of him scoring a certain proportion of the team’s net total of points over the previous 18 months.
“That is the way it is,” Raikkonen recently told Finnish TV station MTV3 when asked about his motivation. “If you know you are fighting only for third place then you maybe don’t have the same speed for the whole race as normal. If you have no chance to overtake or improve your position, it is definitely not very interesting. When you are driving for the title, naturally, things are completely different.”
Other than in Shanghai, where he had to let Massa past for second place, he was very much the junior partner at Ferrari in the title run-in. And you wouldn’t completely blame Kimi for becoming a little demotivated – there were times when it wasn’t just the handling of the car that wasn’t on his side.
Wind back to the Spanish Grand Prix and things were looking very good for him. He had just won in Barcelona – his second victory in the opening four races – and was nine points clear of Hamilton in the drivers’ championship. Things were looking very good; certainly far better than they were last season when there were suggestions he was under pressure for his seat after a difficult start to his Ferrari career.
In the next four races, Raikkonen was beset with catastrophic luck that cost him big points. At Monaco, he had pole position but was given a drive-through penalty because the team failed to get his wheels on quickly enough before the start. No points. In Canada, he was preparing for a pit-exit drag race with Robert Kubica when Hamilton clattered into the back of him at the traffic lights. No points.
At Magny-Cours, he was supreme, obliterating Massa in qualifying and cruising to victory when some exhaust damage dropped him to second. Two points lost. At Silverstone, he was carving into Hamilton’s lead prior to the first pit stop, only for Ferrari’s dodgy weather forecast to lead to him being sent back out on worn standard wets on the brink of a deluge. More points gone begging. Big points.
But ranged against that bad luck, there was also a second half of the season during which there were too many races where he looked more like an also-ran than a defending champion. Not even the occasional majestic performances in Spain, Bahrain, Magny-Cours and Spa can counter that.
Two wins could have been three or four. That could have kept him at the sharp end of the title chase. That could have given him the boost he needed to find that extra few tenths he needed. The fact was, that wasn’t how it turned out and Raikkonen has to be considered one of the disappointments of the season in terms of delivering on his ability. Those days when he was on his game served only to remind us of just how good he is.
The question is, can he bounce back after what was, pound for pound, the worst season of his F1 career? With the return to slick tyres expected to make the control Bridgestone tyres oversteery even on qualifying laps, don’t bet against the driver who simply became “The Finn” in 2008 regaining the right to insert “Flying” into his name next year. But if he has another year like 2008, who knows what the future will hold.